创新不可欺,让专车再飞一会

就算是广州市交委此前宣布将要投放的2950辆约租车,如果不采用与滴滴、快的与Uber同样的运营模式,如果只是实行传统的牌照管理,这种广州市交委眼中的高端服务,很快也会沦为与传统出租车毫无二致的地位。

在北京、上海宣布私家车接入专车服务是非法运营之后,广州市交委跟进,将专车服务定性为涉嫌非法营运进行打击,甚至更进一步,将北京、上海许可的租赁车接入专车服务的运营模式也以“超范围经营”一并列入打击对象。

市面上各打车软件推出的专车服务,车辆来源主要有二:私家车和汽车租赁公司的租赁车。私家车接入专车服务,不管是现有法律框架,还是交通运输部的表态,都是不被允许的。滴滴、快的等专车服务提供方也都公开表示,作为平台,不会和任何私家车车主签订合作协议。对于租赁车,现有法律框架则无禁止条款,交通运输部更表示,“各类‘专车’软件将租赁汽车通过网络平台整合起来”,是一种“跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式”,对运输市场“具有积极作用”。

虽然媒体报道京沪等地封杀专车,但这些地方执法目标大多是参与专车服务的私家车,并未禁止租赁车参与专车。只有广州是例外。广州市交委认为租赁车属于物权租赁,与出租汽车属完全不同的经营范畴和服务业态,租赁车不得从事或者变相从事营业性道路运输。这一解释与国家交通管理部门的表态明显冲突。

政府为什么要对营运性汽车实施管制?首先是保证安全,其次是防范价格不透明、拒载、甩客、宰客等现象,保障服务品质。打车软件自问世以来,就面临着各种指责。最开始,打车软件允许乘客加价,以便在高峰时间优先打到出租车,冲击了出租车运价管制政策,也遭至部分乘客的不满。打车软件引发的行车安全担忧、路边扬招叫车概率降低等问题,也是打车软件受到质疑的原因。交管部门应乘客投诉而出手干预,强制要求打车软件取消加价、接入出租车呼叫系统等。

如果说此前交管部门干预打车软件市场,是因为消费者的投诉,那专车服务却是消费者一片叫好,连嫌贵的声音都没有(价格敏感的乘客会选择出租车)。这时有意见的是出租车公司及司机,而且还是上不了台面的意见:沈阳数千辆出租车集体罢运,抗议专车抢了他们的生意。

对于交管部门来说,专车抢了出租车的生意明显不能成为它们打压专车的理由,广州市交委也是以租赁车超范围经营时发生交通安全事故将面临责任认定不清为由,认定其为非法运营。但专车真的不安全,事故责任认定不清吗?

目前专车市场,因为定位高端,驾驶员技术水平、服务品质及车辆品质,要远远超过目前的出租车。由于技术先进,交通全程更实现了全程GPS记录、乘客评价反馈机制,某些打车软件对服务品质几近苛求,例如一位乘客给专车司机打了3星,1小时后就收到了打车软件的邮件,详细询问这次行程的不满,并给予退款。在这种情况下,驾驶员主观故意导致的事故概率要远低于出租车,如超速等违章行为。更何况专车运价超过出租车的两倍,为了保证安全,附送乘客一份保险是目前专车的通常做法。

事实上,随着新技术的使用,现有以准入限制、运营牌照管理的思路已经远远不能适应消费者的需求。绝大多数人都经历过出租车司机扑克脸、超速、拒载、绕路等恶习,至于车内有烟味、座椅脏更是家常便饭。各地都出台过不同的出租车服务规范,但上述现象根本无法杜绝。这使得传统的高端消费者及商务需求基本不会选择出租车,而采用自驾、公司购车(并雇佣司机)、购买汽车服务公司服务来满足需求。

打车软件的出现,借助移动互联网与LBS(基于位置的服务)技术,使得消费者的出行需求第一次从被动接受转向主动选择,原有驾驶员、出租车公司与乘客之间的不对等角色已经完全逆转。在这种背景,除了缴纳交强险等基本法律规范保障安全以外,专车市场的竞争与规范已经完全是由消费者掌控,服务差、不安全的专车公司很快就会被消费者抛弃,而无需交管部门主动干预什么。

就算是广州市交委此前宣布将要投放的2950辆约租车,如果不采用与滴滴、快的与Uber同样的运营模式,如果只是实行传统的牌照管理,这种广州市交委眼中的高端服务,很快也会沦为与传统出租车毫无二致的地位。

只有无法改善自身服务品质的驾驶员与出租车牌照所有者,才是专车服务面世后的输家,他们无法跳去专车来提高收入,其高端客户(如机场线的交通)又受到专车挤压。但这似乎不是坏事反而是好事。长期以来,出租车业的门口没有野蛮人,行业垄断一直无法破局。如今天,专车以多元化、增量改革的方式,隐然有打破道路客运垄断的趋势,监管机构何妨让专车再飞一会?

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